一分钟介绍使用“微信群里玩的拼三张”房卡使用教程

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【央视新闻客户端】

本文系网易沸点工作室《谈心社》栏目（公众号：txs163）出品 ，每天更新 。又到毕业季
，总要被“拉出来遛遛”的毕业歌里，张震岳的《再见》每年都赫然在列
。不一样的是 ，他今年为毕业生发行了一首新的：《跟着感觉走》。没上什么热搜
，也不是短视频喜欢的那种爆曲，但是满满温柔 。在歌迷眼里 ，许久未发新作的张震岳
，最近终于“支棱起来 ”，陆续在发布新歌和MV ，为新专辑做准备
。这距离他上一张专辑《我是海雅谷慕》，已经整整十二年。也难怪歌曲一上线
，就让人不由自主地期待起来 。出道三十二年，张震岳创作过无数耳熟能详的金曲
。但相比许多劳模同行 ，他始终不热衷于工作。和他同期的歌手们勤奋巡演
，他“转身向山里走去
” 。发歌 、上传demo之外，他更喜欢骑车、冲浪
、露营 ，过着慢节奏的生活。或许谁也没想到
，当年那个叛逆的“坏小子”，最终竟活成了许多人向往的自在模样
。01人越老 ，越温柔？目前已经发布的三首新歌
，各有各的味道。《浪人的……》讲述冲浪的故事 。但张震岳把浪拟人化为倾慕的女孩，冲浪的人满怀期待 ，苦苦等待着浪的到来
，并埋怨“难道你不知道，等你一整天好闷 ”
。

（原标题：新闻调查丨“天路
”通车二十载 致敬1956公里沿线的日夜守护） 二十年前 ，青藏铁路横亘世界屋脊，彻底终结了“铁路永远到不了拉萨”的断言
，它的全线通车让万千旅人的寻梦之旅天堑变通途。“天路 ”是背包客的青春，也藏着一代又一代铁路人的青春 。《新闻调查》记者重走青藏线 ，希望告诉每一位往来者：岁月静好的天路背后
，永远有人在雪域高原日夜守护
。 新闻调查丨“天路
”通车二十载 致敬1956公里沿线的日夜守护 （来源：视频综合） 每年旅游旺季，开往拉萨的列车会有增加。车厢也拉满最长编组 。来自北京、上海 、广州等各地始发的列车 ，都要在西宁更换高原供氧车厢
，乘务班组和司机也同步交接
。20年间，这些程序已成为铁路从业者的日常。青藏铁路早已成为万千旅人寻常奔赴的通途 。列车离开海拔2230米的西宁后 ，一路海拔抬升
，驶向沿途首个重要停靠站格尔木
。夜色笼罩，大部分旅客会在熟睡中掠过一望无际的荒寂戈壁。这段铁路常年运营最棘手
、最艰难的威胁 ，是四季轮番侵袭铁路的戈壁风沙 。列车自西宁向西517公里
，抵达德令哈，铁路沿线自此铺开连片荒漠。其中德令哈以西190公里 ，锡铁山至达布逊一段，是青藏铁路风沙侵扰最重的区段
。面粉般的细沙被风吹进道岔缝隙
，会迅速板结，致使弹簧等缓冲结构无法伸缩。每逢降雨 ，含盐沙水也会引发轨道电路短路
，导致行车信号灯失常，威胁铁路通行安全 。2013年 ，崔建业从青海大学交通专业毕业
，13年间，不分昼夜 ，随时待命清理铁轨积沙
。在靠近公路一侧
，我们看到崔建业和师傅们筑起的芦苇防沙格，早已被风沙掩埋。看似坚固的防沙墙体 ，也无法长久抵御风沙的腐蚀
，需要不断进行保养和维修 。2017年，他们协同科研院所 ，沿铁路沿线铺设二十余公里新型阻沙网
。材料使用寿命仅有10年，却拦沙效果显著
，清沙便捷。大家得以腾出更多精力，投入桥隧检修养护 。凌晨时分 ，火车停靠格尔木站
，和我们一同下车的还有几位乘客
。格尔木是青藏铁路电气化分界线，西宁至格尔木段 ，火车靠电力机车牵引
，从格尔木开始，我们脚下的海拔将一路攀升 ，高原缺氧、冻土 、暴雪在20年前给电网架设带来极大难题。20年来
，每一趟开往拉萨的列车都必须在这里停靠，将电车机头更换为内燃机车头 。在内燃机车的牵引下 ，列车驶离格尔木车站
。乘务员逐节启动车厢制氧设备
，进行弥散式供氧。自此，列车正式驶入青藏高原核心区 ，开启平均海拔4440米的格拉段行程 。清晨6点40分左右，阳光照亮玉珠峰
，连绵雪山
、高寒草甸与苍茫荒原交替铺展，独属于青藏高原的壮阔景致 ，尽数映入眼帘。格尔木至拉萨全程1142公里
，有960公里线路，匍匐在海拔4000米以上的高地 ，其中550公里穿过冻土地带
。窗外旷野平均气温常年维持在零下4摄氏度左右
，大气含氧量仅有平原地区的50%，每多修一公里铁路 ，都是在跟极限较劲
，建设者们采用单轨加无人站的方案，既保证运力 ，也降低了对环境的干扰。2016年
，为提升客货通行能力，格拉段启动扩能改造项目 ，全线增设13座单线会让站 。2018年工程竣工，整条线路共计58座车站
，其中51座为远程管控无人站
。这些在行进过程并不停靠，转瞬即消逝在视野深处的小站 ，却隐藏着青藏铁路20年间平稳安全运行的秘密。五道梁桥隧车间
，在编正式员工平均年龄仅有30.86岁 。37岁的张思远是车间年龄最大的职工
。连同维修劳务人员，全员不足60人。他们肩负着达布逊至秀水河400余公里铁路线的桥隧养护 。管内分布216座桥梁 ，593处涵洞、3条隧道
。沿线海拔从2700米到4600米不等。青藏铁路棘手的盐湖路基 、冻土路基全部囊括在此片区段 。单程就要耗费三小时的路途中
，孙恒立与司机闲谈解闷，偶尔也会拨通家里的视频
。今年是孙恒立上高原工作的第12个年头。他告诉我们 ，最让他难以适应的
，是高海拔变幻无常的天气，短短一小时 ，便能轮番经历四季 。起初我们将信将疑
，但转瞬之间，窗外骤降大雨。三小时车程 ，烈日
、狂风、暴雨 、冰雹接连袭来，几番天气更迭后
，方才抵达这座全长11公里，有1300余座桥墩的清水河特大桥
。桥梁稳固关乎列车通行安危 ，排查
、处置病害是大家最重要的工作。检查工区人员
，全年累计要攀爬近16000座桥墩 。维修班组每年至少也要攀登4000余座桥墩，完成40座桥梁病害整治养护
。很多在平原地区常用的桥梁路基维护材料 ，在这里都会出现不同程度的“高反”情况
，材料原本具有的黏性、封闭性防水等功能都会失效。此外，这里地表下层常年保持零度以下 、含大量冰的土层 ，升温融化就会塌陷
，降温又会冻胀凸起，极易破坏铁轨路基 。这也是大家最为关注的冻土病害
。全球不乏高海拔、冻土带修建的铁路 ，西伯利亚铁路攻克高纬冻土
，安第斯铁路翻越高山垭口，但没有一条铁路像青藏铁路格拉段这般多重绝境同步叠加。550公里高海拔冻土 。全线8成路段处在4000米以上生命禁区
。三江源核心区生态极度脆弱。严寒
、强紫外线、高原无人区物资补给难 、全年有效施工期不足半年等次生困境风险耦合叠加 ，让青藏铁路成为全世界独一无二的“难上之难 ” 。6月8日，对于常年驻守五道梁的施工人员来说
，六月飞雪早已不是什么新鲜事
。大家照常乘坐工程车，前往施工地点作业。在五道梁车站 ，我们遇到了从唐古拉方向一路至此
，对钢轨进行动态更换的施工队伍 。2006年,青藏铁路通车之初，全线铺设的是25米短钢轨 ，铁轨之间遍布接缝
，列车碾轧接缝会加剧冻土路基扰动。通车20年间，我国攻克高海拔冻土换轨难题 ，在更换500米长轨同时
，将钢轨焊接成无缝线路，实现了“千里青藏一根轨
”
。青藏线上的这个地名公众很熟悉 ，“可可西里”和藏羚羊的命运联系在一起
，距离可可西里站约10公里的五北大桥成为守护藏羚羊的迁徙通道。每年4月到6月末，怀孕的母羊途经这里前往几百公里外的卓乃湖产仔 。常年高原值守 ，日子单调漫长，每位铁路人的手机中都留存偶遇高原生灵的影像
。长久相伴相处
，他们更理解与荒野生灵和睦共生的意义。杨欣每年要搭乘青藏线20余次，铁路的工作人员都知道 ，他是高原生灵的守护者 。从上个世纪八十年代开始
，他开始投身长江源生态保护，1997年 ，建立了可可西里无人区第一座反盗猎
、救助野生动物的索南达杰保护站
。20世纪末
，可可西里无人区的藏羚羊开始遭到灭绝性的屠杀，用藏羚羊绒制成的披肩可以卖到天价。暴利驱使大批盗猎者涌入荒原 ，肆意猎杀生灵 。随着持续的全域执法
，荒原终于重归安宁
。青藏铁路动工之际，怎样保障藏羚羊种群繁育后代的迁徙古道 ，是摆在建设者面前的一道重大生态命题。2002年
，连新明初次踏入可可西里，自此一段长达24年的相守就此开启 ，他持续追踪观测，探究青藏铁路、公路对藏羚羊迁徙繁衍带来的影响 。今天高达97%的藏羚羊迁徙的五北大桥通道
，并不是建设之初预留的33处野生动物通道之一
。经过20年时间，五北大桥开阔的桥洞 ，通透的视野
，逐渐成为藏羚羊自主选择的最主要的迁徙通道。领头的藏羚羊频频驻足，间歇低头吃草 ，探查周遭安危 。在20分钟的迟疑观望后
，头羊突然下定决断，疾奔穿过桥洞。当头羊平安穿洞的瞬间 ，羊群紧随而动
，不到20秒，全数通过五北大桥
。通过五北大桥的藏羚羊群 ，在公路边长时间驻足。我们在一旁观察近2个小时后
，头羊抓住空隙登上公路，来往的货车选择了急停 。羊群在试探中慢慢通过了青藏公路 ，奔赴迁徙前路
。行车路线海拔不断攀升，选择乘坐这条天路列车前往拉萨的旅客
，似乎都自带更饱满的热情和能量。列车从越过昆仑山口，驶入可可西里开始 ，进入到550公里的连续冻土带
，窗外变幻的景色可以说是你在其它地方旅游见不到的，这里全程海拔4400-5000米 ，含氧量只有平原的一半
，年均温度零下，地下永久冻土 。属于不适宜人类永久定居的生命禁区
。20年来 ，青藏铁路能够平稳运行
，正是因为有这个矗立在冻土核心地段的观测站不间断提供最新气象 、土壤等数据。2008年青藏铁路平稳通车两年后，风火山观测站一线科研人员有序撤出 ，站内全套冻土监测设备不间断值守运行
，持续采集涂层冻融
、地温形变等核心数据，观测站日常管护工作 ，交由三名工作人员常年驻守 。从1961年开始，一代代冻土科研专家坚守在海拔4800米的风火山
，顶着高寒缺氧、风沙肆虐 、数十年深耕试验，为青藏天路建设破解冻土技术难关
。冻土是一种常年裹挟冰层 ，冬冻夏融
，极易沉降变形的特殊岩土。而风火山所在位置，恰好处于多年冻土的中间地带 。1996年 ，23岁的李永强被导师派到此处
，开始对青藏铁路沿线550公里的冻土区域，进行地温观测
。这是他时隔12年再次来到风火山。列车行走在青藏线550公里核心冻土层路段 ，不时会看见路基两侧插着的很多“棍棒 ”
，这就是在冻土上完成铁路建设的关键技术之一，热棒 。为防止铁路线下方冻土融化 ，导致路基沉降。铁路线两侧的热棒
，会通过抽取地下热量，阻止冰层融化 ，从而稳固路基桥隧，保证列车安全运行
。距离风火山观测站不足两公里
，有一条480米的试验路。除却未铺设道砟钢轨，建设规格与正线标准完全等同 。自1974年起 ，科研人员长年在此反复试验比对
，摸索适配冻土环境的整套筑路方案
。列车即将驶入沱沱河站。这里也是距离三江源最近的车站 。每隔10天，土旦旦巴都会在站台迎送来自全国各地奔赴高原的生态志愿者
。青藏铁路的贯通 ，让无数牵挂高原生态的普通人
，可以奔赴一线，投身守护高原的行动中。2011年 ，青藏铁路开通5年后 。当地政府联合绿色江河的志愿者
，在沱沱河铁路沿线，建立起长江源水生态环境保护站 ，直面铁路通车后带来的新的高原生态难题
。之前在沱沱河车站担任铁路巡护辅警的土旦旦巴
，辞去铁路岗位，扛起保护站站长的重任。高原牧民逐草游牧 ，一年四次迁徙 。起初，牧民们面对塑料等之前几乎从没见过的垃圾
，会像处理炉灰
、牛粪一样，堆积在房前屋后的固定位置
。但高原狂风一起 ，轻薄塑料随即散落荒原各处。2014年
，青海省落地三江源农牧区清洁专项政策，褪去垃圾侵扰的三江源 ，重新展露清澈通透的高原底色 。大约十五年前
，当地流传一则传言：斑头雁是飞越珠峰的高飞神鸟，鸟蛋滋补强生。一盘炒蛋售价突破120元 ，高额暴利
，驱使不少人潜入湖心岛，偷捡鸟蛋 ，重创当地斑头雁种群
。长期专人驻守看护
，盗捡斑头雁鸟蛋的行为逐渐消失。当下他们的工作从抢救保护，变成日常观测 。斑头雁数量也从当初1100多只 ，回升到7000余只
。离开三江源，即将抵达全线最年轻的车站雁石坪
，这些年，因为周边发展 ，人口聚集
，青藏铁路响应当地民众需求，在2025年12月开通客运 ，列车在这里停靠2分钟
，全车只开启两个车门。目前，青藏铁路沿线 ，共设有三处方便沿线牧民客运的乘降点
，它们是不冻泉、沱沱河和雁石坪 。雁石坪镇距离安多县城大约190公里，中间要翻越唐古拉山口 ，曾经翻山越岭行程艰险
，如今变成两小时的火车通途
。雁石镇小学每年都会组织学生前往安多考试，但这些孩子是第一批坐火车去考试的。翻过青藏线海拔最高的唐古拉山口 ，列车驶入西藏境内 。澄澈的措那湖，一望无际的羌塘草原
。这条跨越冻土与冰川的天路
，舒展藏北高原的壮阔画卷。天路改变了地理距离，带来新的生活方式 ，曾经遥远的赴藏之行如今成为寻常旅途 。青藏线上有一道风景鲜有人留意
，铁路沿线，荒原上 ，那一个个向疾驰而过的列车行礼的身影
，他们是身着反光背心，24小时值守的护路队员 ，铁路重塑了他们的生活
，每一次对列车的敬礼，是守护 ，也是对天路最深沉的致意
。历时21小时35分钟
，旅客即将奔赴憧憬已久的雪域高原。20载的平稳安全运行，1956公里的漫漫天路 ，一代又一代人接续坚守，让青藏铁路的故事跨越岁月
，持续书写新的篇章 。