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【央视新闻客户端】

　　7月3日晚间 ，A股公司奔图科技（更名前证券简称为“纳思达
”）发布公告称，公司就起诉太盟亚洲资本利盟控股有限公司（PAG Asia Capital Lexmark Holding Limited
，简称“太盟投资”）
、第三人上海朔达投资中心（有限合伙）（以下简称“上海朔达 ”）一案，向珠海市中级人民法院递交变更诉讼请求的申请并已获准许 ，索赔金额由原来的4.7亿美元提升至人民币49.5亿元。 　　该案被告太盟投资母公司为太盟投资集团（PAG）
，是亚洲头部多元化私募投资机构 。这场A股公司与知名私募机构之间的法律博弈，再度引发市场关注。 　　从4.7亿美元到49.5亿元 　　根据奔图科技2026年4月17日发布的公告 ，这场诉讼的源头
，要追溯到2016年的一桩跨境并购
。 　　彼时，纳思达与太盟投资、上海朔达在开曼群岛设立特殊目的公司Ninestar Holdings Company Limited ，完成了对全球知名打印机企业利盟国际（Lexmark International
，Inc．）100%股权的收购。 　　三家股东的初始持股比例为：纳思达51.18%（对应出资4.70亿美元） 、太盟投资42.94%
、上海朔达5.88% 。后经数次股权变动，截至2026年4月15日 ，三方持股比例分别变更为63.59%、32.02%和4.39%
。 　　公告显示
，转折出现在2023年6月，纳思达及部分关联公司被列入某实体清单 ，受此影响，其控股子公司利盟国际经营活动出现严重困难。正是在这一背景下
，双方的矛盾走向公开化 。 　　纳思达在起诉状中称，作为利盟国际的重要股东及经营管理的重要参与者 ，太盟投资不仅拒绝与纳思达一道对利盟国际提供支持
，反而滥用股东权利，迫使纳思达同意在市场最低迷 、价值最低点时出售利盟国际
。纳思达称 ，这一行为给其带来超过10亿美元的经济损失。 　　2026年4月15日
，珠海市中级人民法院正式受理了该案 。纳思达作为原告，最初请求法院判令太盟投资赔偿直接经济损失4.7亿美元——这一数字恰好与纳思达在2016年收购中的出资额相同
。公司同时表示 ，其他损失保留继续追偿的权利。 　　2026年7月3日晚
，奔图科技公告称，公司向法院申请变更诉讼请求 ，将索赔金额调整为人民币49.5亿元 。按照当前汇率折算
，这一金额较此前的4.7亿美元有显著增加
。 　　值得一提的是，双方的法律纠纷是双向的。2024年12月 ，太盟投资已率先向香港国际仲裁中心提起仲裁，主张纳思达支付不少于6.89亿美元现金及利息 。该仲裁源于2016年收购时签署的《股东协议》
，太盟投资主张纳思达未能按约收购其持有的卖出权益。一诉一裁，双方的法律交锋呈现胶着态势
。 　　2024年12月 ，纳思达宣布将利盟国际出售给纽交所上市公司施乐（Xerox）
，预估购买对价为15亿美元，这笔交易于2025年下半年完成。 　　打印机龙头与私募巨头的对弈 　　公开信息显示 ，奔图科技的前身纳思达
，是我国打印显像行业的知名企业 。公司于2014年通过借壳实现A股上市
。2016年牵头收购利盟国际后，公司营收规模迅速扩大 ，形成了打印机业务
、通用耗材业务、芯片业务三大板块。 　　更名“奔图科技
”后
，公司聚焦自主品牌打印机业务 。奔图品牌此前主要负责国内打印机市场，公司董事长汪东颖在公司更名时表示 ，“最困难时期已过”
。 　　该案中的被告太盟投资
，是太盟亚洲第二有限合伙基金为持有利盟国际股权而专门设立的有限公司，2016年4月11日在英属维尔京群岛注册成立。太盟投资集团成立于2002年 ，为知名私募机构，业务涵盖私募股权 、房地产
、私募信贷等领域 。太盟投资集团网站信息显示
，其最新管理规模超550亿美元
。 　　目前，这起标的近50亿元的股东侵权诉讼尚未开庭审理。与此同时 ，记者查询公开信息发现
，太盟投资在香港国际仲裁中心提起的逾6.89亿美元仲裁案同样悬而未决 。两起法律程序的最终走向，预计将对这家更名后的打印机龙头企业产生深远影响
。

　　来源：车界 　　2026 年上半年国内车市分化正在进一步拉开差距。 　　来自上汽集团的产销快报显示 ，其2026上半年交出了半年累计销量破 204.5 万辆的答卷
，自主品牌销量占比直接冲到 71.8%，新能源半年狂卖近 80 万辆 ，整体大盘稳中有升 。但在集团全线飘红的背景下
，曾经撑起上汽半边天、常年稳居合资第一梯队的上汽大众，成绩单显得格外刺眼。 　　数据显示 ，其6 月单月销量仅59951台
，同比暴跌 35.36%；上半年累计销量338591台，同比下滑 31.2%
。如果我没有记错的话 ，这也是上汽大众自2025年10月连续多个月同比走低，从集团核心利润贡献板块
，变成了短期销量承压板块，转型期的结构性下滑拖累了集团合资板块整体增速 ，这份半程答卷喜忧参半
，痛点与转机同时摆在台面上。 　　先客观聊聊基本盘，上汽大众的燃油老底子依旧能扛住下限 ，爆款车型韧性超出预期 。朗逸 、途观L
、帕萨特依旧可以维持月销万台以上的成绩
，这也是上汽大众上半年主要的销量基石，他们在紧凑型、中型轿车市场和SUV市场发挥了稳定的中军作用
。 　　此外 ，凌渡 、途昂、威然等车型各司其职
，覆盖年轻运动
、中大型七座、商务 MPV 细分市场，完整的产品矩阵 ，让上汽大众即便销量缩水
，也没有出现单品崩盘的情况。 　　实话实说，放到三年前 ，这套燃油阵容随便拿一款都是细分销冠，但放在 2026 年国内乘用车市场新能源渗透率突破 60% 的环境里
，纯靠燃油车撑场面，注定要被持续挤压份额 ，这也是销量下滑最核心的底层原因：整个燃油车大盘都在收缩
，合资燃油溢价能力持续走低，自主品牌油电同价 、电比油低的打法 ，直接压缩了德系燃油车生存空间 。 　　所以
，再来看看上汽大众2026年的短板
。新能源转型起步晚
、前期发力不足，旧ID系列竞争力疲软 ，拖慢了上汽大众整体回暖节奏。 　　很长一段时间里
，初代 ID.3、ID.4X 受海外原生车机系统 、本土化调校不足限制，智能座舱体验一般
、智驾配置偏向保守、续航标定偏稳妥 ，对比同价位比亚迪 、吉利
、长安纯电车型
，性价比完全不占优，前期新能源销量占比极低 ，没法对冲燃油车销量下滑缺口 。 　　乘联会与上汽集团披露数据显示，上汽集团自主新能源飞速增长
，上汽通用新能源上半年同比大涨 81.1%，反观上汽大众老款ID系列销量持续走低 ，新旧产品衔接出现空档
，直接导致上半年销量断层
。 　　当然，下半年转机已经出现 ，全新换代的 ID.ERA 系列终于补上短板
，成为上半年为数不多的亮点。旗舰车型 ID.ERA 9X 上市两个月累计交付近万台（4、5月），新车搭载本土化优化的增程架构 ，CLTC 综合续航可达 1651 公里
，搭配上汽自研云栖智能座舱，一改大众过往车机卡顿 、智能化本土化适配不足的老毛病 ，精准瞄准 25-35 万中高端家用新能源 SUV 市场 。同步落地的上汽奥迪 E7X 豪华纯电车型
，也有望成为上汽大众走量的另一款车型
。 　　所以个人认为，上汽大众的销量大跌不能全怪产品 ，市场环境
、定价策略、终端营销三重压力叠加，放大了下滑幅度。 　　第一
，合资品牌集体承压，主流合资市场份额连年缩水 ，日系 、德系燃油车都在降价走量
，价格战内卷下，大众品牌溢价持续稀释 ，不降价卖不动
，降价又压缩利润，陷入两难；第二 ，智能化转型节奏慢半拍
，过去大众长期坚持海外研发标准，针对中国用户需求优化不够充分 ，车机流畅度、辅助驾驶开放程度
、座舱交互逻辑跟不上国内用户习惯
，年轻消费群体更愿意选择智能化更强的国产新能源；第三，产品结构调整期产能分配变动 ，上半年生产重心向全新新能源车型倾斜，燃油车产能收缩、渠道库存有序调整
，短期直接反映在终端销量数据上，属于转型必经的阵痛 。 　　理性来看 ，上汽大众并非彻底没落
，而是从 “燃油时代销量王者 ” 转向 “电动化合资新玩家” 的调整期，长期来看 ，不能用短期销量全盘否定品牌根基。优势依旧十分明确：线下经销商网络深度覆盖全国三四线城市
，售后保养便捷度 、二手车保值率依旧稳居合资第一梯队，朗逸
、帕萨特、途观 L 积累数十年用户口碑 ，中老年刚需 、政企采购
、家用务实群体基础稳固
，这是新势力品牌短时间无法追赶的渠道与口碑壁垒
。 　　对于下半年走势，个人判断上汽大众止跌回暖概率较大 ，但想要复刻燃油时代巅峰销量规模难度较高。一方面
，品牌官宣将持续扩充 ID.ERA 轿车、SUV 产品线，年内多款新能源新车接力落地 ，覆盖 10 万到 35 万全价位新能源市场，补齐细分产品空白 。 　　另一方面
，依托上汽自研电动技术深度适配合资车型，本土化调校 、实用配置下放
、亲民定价策略陆续落地 ，解决此前新能源车型性价比不足的痛点
。但挑战同样现实：国产新能源品牌市场壁垒已经成型
，比亚迪、吉利 、奇瑞牢牢锁住主流家用市场，新势力品牌霸占高端智能赛道 ，大众想要夺回流失份额
，必须放弃海外僵化研发思路，进一步下放高阶智驾功能
、全面升级座舱本土化体验 ，跳出老旧合资燃油产品开发思维。 　　写在最后： 　　总结来说
，2026 上半年的上汽大众，是典型的传统合资车企转型缩影：燃油基本盘稳健兜底 ，但终究扛不住行业电动化大趋势；前期新能源布局滞后
，为此付出了阶段性销量下滑的代价，好在全新产品矩阵、中外双向技术共创模式已经落地 ，找到了清晰破局方向 。 　　短期销量下滑是转型必须付出的代价，未来能不能止住颓势
，核心不在于老燃油车靠降价走量续命，而在于 ID.ERA 系列能不能持续爆款化 、智能化本土化改造能不能彻底落地
。守住德系品质口碑 ，紧跟中国新能源市场用户需求迭代节奏
，上汽大众才有机会从销量低谷重新站稳主流合资第一梯队，反之则会持续边缘化 ，慢慢丢失过去几十年积累下来的市场话语权。 　　（本文由【车界】新媒体编辑部原创出品
，本文所涉及销量数据来源于乘联会或第三方平台发布的行业综合销量数据，部分图片来源于网络 ，标注来源的数据及相关资料均为引用
，具体请以官方信息为准，如有错误请联系删除 。本文作者蓝湛 ，个人观点仅供参考
。）